“一日千里”的快遞與“志在千里”的鐵路，甫一牽手即贏得業內外的廣泛關注。那么，這次冠以“電商班列”之名、行“快遞班列”之實的合作，目前進展究竟如何？快件“上火車”究竟是如何操作的？除了鐵路總公司旗下的中鐵快運外，申通快遞、順豐速運和京東三家率先上車的企業，究竟對鐵路還有哪些期待？它們之間的訴求有無差別？

帶著滿腹的好奇與疑問，《中國郵政快遞報》記者經過多方聯系，最終在8月2日凌晨和8月4日凌晨成功夜探京冀兩地火車站，“送”快件上車，為揭開這些問題的答案開了個頭。

申通上貨現場-車廂與站臺齊平

一、夜探固安火車站申通裝卸點

8月3日22∶30，記者乘車前往位于河北廊坊的固安火車站。在那里等待出發的，是將于次日凌晨3∶00開往廣東石龍的快遞班列。這趟班列上共搭載了申通、順豐、京東三家的快件，其中申通的快件數量最多。經過近兩個小時的車程，汽車駛出廊涿高速路。在兩部手機的導航下，記者終于到達固安火車站。

午夜時分，固安站前的院子里并沒有照明設施，只能依靠車燈和幾百米外站臺上的燈光來辨識物體。但即便如此，仍能看出這個臨時停放車輛的院子并不大，有些已經裝卸完畢的車輛只能開到院外的道路上，等待從廣東駛來的列車。

院子里，京東的車廂已經完成裝貨，兩名工作人員正坐著休息。記者到達站臺時，順豐的工作人員正在裝車，而申通的貨車則剛剛到達站臺。此時，距1∶30火車封車只有一個多鐘頭。

對于申通的工作人員來說，只留出一個鐘頭來裝卸快件實屬無奈。現場負責人說：“火車的時間點卡得很死，3∶00發車的快遞班列在1∶30分的時候就必須封車。我們的貨車從順義分揀中心開過來怎么也要兩個小時，而且現在電商發貨的時間越來越晚，導致有很多快件趕不上當天晚上的班列。因此，壓縮裝車時間實在是無奈之舉。如果封車時間推后，就會有更多的快件可以登上當天的班列。”

但這并不是無法解決的問題，他表示：“每年鐵路方面都會對火車的封車時間進行兩三次調整，我們只是沒趕上上一次調整，相信鐵路方面會在下次調整時回應快遞企業的訴求。”

而能夠在如此短的時間內將快件送上火車，也是演練多時的結果。申通總部有關負責人向記者透露，申通公司上下對快遞班列高度重視，早在5月10日就開通了首班京滬快遞班列試運行，為后續的正式運行以及擴大與鐵路部門的合作積累了經驗。

貨車到位，開始裝卸。

申通貨車的車廂底部正好與站臺齊平，基本實現了汽車和貨車的“無縫對接”。工人先用手推車將快件從汽車上卸下，然后每件貨物都要在鐵路工作人員的監督下過機安檢。表面上看，在站臺的安檢只是將快件過一遍機器，但這一放一拿之間卻增加了不少的時間成本。前述工作人員表示：“現在是鐵路和申通合作的初期，因此需要在站臺進行安檢。等過段時間合作成熟之后，鐵路方面會派安檢員進駐申通的分揀中心，進行前置安檢，從而優化裝車流程，節約時間成本。”

而除了安檢流程需要優化外，火車對承運物品也有著相當嚴格的要求。該工作人員表示，無論是快遞還是火車運輸，保證安全都是第一要務。現在是合作初期，鐵路方面對安全把關很嚴，很多電商發的化妝品都被揀了出來。實際上，有些化妝品，如洗面奶、乳液之類的，其本身的危險性較小。“相信隨著合作的深入，雙方會在禁運品上進行進一步細分，以提升合作質量。”

經過一個小時緊張的工作，申通的快件已經基本裝卸完成，工作人員開始進行最后的封車工作。1∶30，火車站工作人員對已經封好的車輛進行檢查并拍照留底。

此時，繁忙的站臺安靜了許多，裝卸工人三三兩兩地走出車站。站臺上，只有火車還在耐心地等待著發車的號令，再過一個半小時，它將滿載著無數人網購的喜悅，駛向黎明。

順豐-為提高空間利用率，貨物碼放得很整齊。

二、當順豐品質遇上快遞班列

8月2日凌晨，記者探訪了北京大興黃村火車站順豐裝卸點，親眼目睹了順豐公路運輸與鐵路運輸的接駁過程，也親身感受到了什么是順豐品質。

與順豐在行業中低調的行事風格一致，黃村火車站順豐裝卸點的員工話也不多，這在一定程度上增加了采訪難度。記者只能努力從當晚的所見所聞中提取幾個關鍵詞，以此管窺順豐與鐵路總公司的合作成果。

關鍵詞1：忙而不亂 流程高效

從現場看，順豐裝卸站臺操作起來并不方便。列車一邊是站臺，一邊是貨運汽車。在實際操作中，可供順豐員工進行操作的空間很有限，他們唯一的選擇是更加高效地利用空間。員工細致地將每個快件碼放整齊，使車內有限的空間得到高效利用，同時還避免了快件散堆對內裝物品造成的損壞。

此外，記者還發現每節車廂外都貼有寫著“上海”“江蘇”等省市名稱的紙條。據工作人員介紹，這是因為黃村火車站內空間有限，順豐無法在此進行分揀，因此他們在上一級分揀中心對運往長三角的快件進行了粗揀，每節車廂都專門對應一個收貨地。班列一到閔行站，就可直接對接各個省市的貨運汽車，從而免去再次分揀的麻煩。

關鍵詞2：工具齊備 減少破損

工欲善其事，必先利其器。這句話在順豐的裝卸點有了別樣的涵義：齊備的工具不僅保證了裝卸工作的高效完成，還在很大程度上避免了快件在搬運中被損壞的可能。

站臺上隨處可見集裝籠、手動液壓搬運車、小型叉車。這些順豐自己帶來的搬運工具有效地降低了工作人員的勞動強度，同時機械化操作也避免了人工搬運掉落、損壞快件的可能。

關鍵詞3：速度加快 品質不丟

在整個采訪過程中，“抓緊時間”“加快速度”是在場員工對話中出現頻率較高的話語。相比其他企業，順豐的裝車用時更長，因為他們要將車廂中的快件逐個碼放整齊，盡量保證內裝物品在運輸過程中的安全。

在采訪將要結束時，記者得知在凌晨2∶50到達黃村火車站的快遞班列，要在4∶50才能進入順豐的裝卸站。順豐工作人員說：“鐵路在貨運列車到站后，還要履行一些交接手續，流程會稍微復雜一點。此外，進入黃村火車站的列車也比較多，鐵路方面也會對列車入站量進行控制，防止入站車輛過多引發事故。”

“如果車站方面能夠更早地讓到達列車進站卸貨，是不是會給你們下一步的分揀騰出更充裕的時間？”記者問。順豐的員工沒有說話，只是認真地點了點頭。

京滬電商班列（上海- 北京）京東工作人員正在裝貨

三、京東“小步”試水有玄機

在首批登上快遞班列的企業中，京東是比較特殊的一家。它不但是其中唯一一家以電商為主要身份的企業，而且與申通和順豐一口氣租用十幾節車廂的“大手筆”不同，京東顯得十分謹慎。

對于已經擁有強大自建物流體系的京東來說，快遞班列真正的意義和價值到底是什么？京東是否會將鐵路發展為其干線運輸的主要方式？也許，京東還要下一番工夫，才能利用好鐵路這一運輸工具。

“小步”試水只因模式不同

在8月1日開通的黃村—閔行(京滬)和固安—石龍(京廣)的班列上，京東各租用了一節車廂，這與以往京東CEO劉強東“砸錢”搞物流的氣魄迥然不同。如今，已經上市“不差錢”的京東，到底為什么會如此謹慎？

京東在接受《中國郵政快遞報》記者獨家采訪時表示，租用少量車廂意在試探鐵路干線運輸是否適合京東的自建物流體系。“目前，京滬班列剛剛開通，接下來，我們會基于業務開展的實際情況，對效果進行評估，看是否再擴展更多的車廂。”

京東這一“電商+快遞”的跨界身份，使其自有物流體系與一般快遞企業有著極為明顯的差異。

一直以來，物流倉儲都是京東重要的核心競爭力。在北京、上海等全國七大區域建設的一級物流中心，以及在36座城市建立的86個大型倉庫成為支撐其自有物流體系的主要力量。前不久，劉強東在中歐國際工商學院的演講中再次詳細講解了倉儲在京東自有物流體系中的作用。他說：“京東的物流模式非常簡單，就是將商品從倉儲送到消費者家里。我們是倉配一體化，建的倉庫越多，貨物離消費者就越近，貨物移動的距離也就越短，同時移動速度越快，成本就越低。”

這就意味著，京東之所以在多數一線城市可以實現大部分快件的當日達或次日達，就是因為其在當地建有大型倉儲，進行的是“落地配”。這部分商品的運輸直接影響著消費者的消費體驗，因而對運送的時效性有很高的要求。“落地配”的模式恰恰能夠保證快件在較短的時間內被派送到位。對于京東的供貨商來說，他們所要做的工作之一，就是根據庫存數據給各個地區的倉庫補貨。而這部分貨物的運輸對時效性的要求則沒有末端配送那么嚴格。

記者了解到，京東快遞班列運輸的不僅有POP平臺商家的貨物，也有不少自營的貨物。而后者，正是用于跨區域補貨。這也使得快遞班列對于京東而言，有著與其他快遞公司不一樣的意義。

對于京東試水快遞班列，北京物資學院物流學院院長鄔躍說：“京東租用快遞班列，并非如順豐等快遞企業一樣，單純為了直接與終端市場進行對接，也兼具給中心倉補貨的功能。因此這部分的干線運輸屬于B2B，而非純粹的B2C。而且，鐵路只能承擔B2B運輸中的干線運輸部分，必須接駁公路運輸才能完成給中心倉補貨的任務。”

因此，鐵路并非京東在干線運輸中的唯一選擇，其對鐵路這一干線運輸方式的需求，也就并沒有快遞企業那樣迫切。這可算是其“小步”登上快遞班列的原因之一。

記者手記：使用班列還需躲避“暗礁”

雖然公路運輸目前可以滿足京東給各大倉儲供貨的需求，但鐵路運輸在成本、運量、速度等方面仍具有公路運輸不能比擬的優勢。京東對鐵路運輸在其自有物流體系中的作用早已有了定位。

關于鐵路運輸對京東的意義和價值，京東方面表示：“一方面，目前京東的運輸方式以公路為主，而快遞班列可以豐富京東的運力資源。京東業務的快速發展，使得我們對利用綜合交通運輸工具的需求日益凸顯。利用鐵路資源運輸快件有多方面的優勢，如效率高、時效穩定等。另一方面，京東在全國七大區分別設有一級物流中心，供應商分別向七大區倉庫自行供貨，我們希望利用鐵路在區域間具有的大批量、快捷的運輸優勢，通過統籌整合供應商物流，提高物流效率，降低物流總成本。”

要實現這樣的預想，充分發揮鐵路在京東自有物流體系中的作用，恐怕沒有那么簡單。

其一，京東在干線運輸方面已經有了較為成熟的體系和穩定的合作伙伴，如果要與鐵路方面進行深度合作，勢必會對已有的公路運輸體系進行調整，從而對其造成一定破壞，造成鐵路和公路在其干線運輸方面的左右互搏。這也解釋了為什么京東在試水快遞班列時會顯得如此小心謹慎。而對于如何避免京東在鐵路、公路兩種干線運輸渠道上出現左右互搏，京東方面并沒有給出正面的回答。在回答記者“如果大規模使用鐵路進行干線運輸，京東是否需要對自有物流體系進行調整”的問題時，對方只表示“目前京東的運輸方式仍會以公路運輸為主”。由此可見，京東方面也在對使用鐵路運輸給自有物流體系造成的影響進行評估和分析。

其二，鐵路運輸與京東自有物流的核心理念難以契合。劉強東在中歐國際工商學院的演講中反復強調，“京東物流設計的核心就是為了減少物品的流動”。而如果用鐵路進行干線運輸，則每件貨物至少要多搬運兩次，而且貨物還要經過鐵路部門的安檢才能登上快遞班列。額外的搬運次數會增加快件被損壞的可能性。此外，一旦有商品安檢不合格，將會被分揀出來，再安排公路運輸，從而降低了商品的運輸速度。

對此，京東方面表示：“在運營班列時，京東會通過多種手段來減少貨品搬運和流動次數，如優化前端流程、考量中間時間、減少末端環節等，以促使整個流程中轉環節優化。”這表明，京東目前雖未透露有解決這一問題的具體措施，但已經意識到問題的存在，并在著手研究解決方案。

對于劉強東和京東來說，快遞班列既是機會也是挑戰。對鐵路干線運輸在其自有物流系統中的作用進行評估、調整現有物流體系以避免干線運輸渠道的左右互搏、優化鐵路與公路的對接流程等，對以上問題的應對和解決，將給京東的物流體系帶來深遠的影響。

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