阿里巴巴全資收購高德這件事，這些天討論得比較多。不過筆者更看中的是阿里巴巴將來和高德的關系，也就是如何整合。阿里此前的全資收購不多，比較知名的一是口碑，二是蝦米。口碑算是失敗了，產品無聲，團隊也沒見什么動靜；蝦米的運行情況目前看不錯。但這兩個項目都遠遠無法跟收購高德相比。除了金額不在一個量級之外，高德的此前已經取得的巨大成功，也為阿里的整合樹立起了門檻。

高德有什么，是什么？

我們可以先看下高德的業績數字。根據去年12月發布的高德三季報，截止2013年第三季度，“高德地圖”用戶數環比增長25%至1.7億，月活躍用戶達到7700萬；而高德導航在今年8月28日免費以后，下載裝機量增至至8300萬，月活躍用戶達到800萬。

也就是說，高德的兩款手機APP用戶量達到2.53億，月活躍用戶為8500萬。按照“過億標準線”，高德已經是移動互聯網俱樂部的巨頭。而作為為數不多的擁有甲級地圖測繪資質的服務商和中國最大的地圖數據供應商，高德地圖數據庫的價值也不用贅述。

這兩部分的價值已經有很多文章分析過。但還有一部分被忽略的，是高德在汽車市場的巨大影響力。根據易觀數據，高德在前裝車載導航圖資收入方面，2013年三季度占據市場總額的54.1% ，比第二名的四維圖新高出一成多。這里要解釋一下名詞，“前裝車載導航”指的是汽車出廠時由廠商原裝的一體化導航儀，“圖資”則指的是汽車廠商向地圖數據供應商支付的地圖資費。這個市場占比，體現的是地圖廠商與汽車廠商的關系緊密程度，因為前裝車載導航的安裝比例取決于各個廠商。高德第一，那說明它是國內跟所有汽車廠商關系最好的地圖商。

此外，高德自CEO成從武提出“位置門戶”概念以來，已經形成了自己的地圖生態圈。目前，高德的LBS開放平臺有30多萬開發者和合作公司、機構、產品，每天對其LBS平臺發起調用的應用超過一萬款。可以看到，即使阿里收購高德的一個原因推測還是“微信威脅論”，但微信iOS版自5.0推出位置服務后，仍然使用的是高德地圖服務，而不是騰訊自家的騰訊地圖。

阿里巴巴兩次入股高德直至全資持有，第一次2.94億美元，第二次10.45億美元；而高德賬上本身就有5.1億美元的現金及等價物，也就是說，阿里實際上用8.29億美元，即得到了高德的2.53億手機用戶（其中8500萬活躍用戶）；以6元一個新用戶成本計，單用戶這部分即價值約2.5億美元；再加上上面說的完整生體圈中的30萬開發者，以及地圖數據庫、成熟的測繪隊伍、完整的地圖技術團隊，以及汽車廠商的緊密關系，花8億多美元全數擁有，阿里這個收購實在太超值了。

不過很多人有個習慣是越便宜買的東西越不珍惜，阿里巴巴這個公司是處女座的，不知道有沒有這么龜毛的毛病。再超值購買的資產也禁不起折騰，阿里在整合高德時應該注意哪些問題呢？

理想狀態下，如何整合？

首先，在高德已經構筑成形的地圖開放平臺上，阿里不能再重演“封殺微信”的昏招，而應該繼續保持該平臺的開放性，同時將阿里平臺上的有價值數據逐步提供給地圖平臺。例如，天貓上有大量傳統品牌開店，阿里可以與高德一起努力，開發出簡便易用的數據上傳接口，由傳統品牌將其全國的加盟店、直營店店址上傳至地圖數據內；同時，支付寶團隊正在開展高強度的地推工作，與影院、百貨商場和各類專賣店開展合作，這些推廣中也可以包含商業設施的地圖標注服務；淘點點也可以用目前所有的外賣商家資料精化高德地圖的商業設施資訊，諸如此類。

這樣做的好處是可以極大地增強高德地圖的生活屬性，同時，當有相應需求的開發者基于地圖平臺開發自己的應用時，可以便利地調用所有這些數據，為用戶提供更多的玩法和選擇。

這樣做，并不會威脅到阿里自己的地位，或者失去對高德地圖的主控能力——所有第三方調用者包括微信，其用戶的行為軌跡最終是屬于高德的，也就是屬于阿里的。阿里研發多年的大數據技術，正可以用來分析這些海量數據——而支付寶的支付平臺，也可以附屬在開放平臺內作為標準接口，讓大量第三方應用幫助它拓展線下應用。阿里的未來遠遠不在于面上的用戶數和平臺收入，而在于背后的數據分析和支付產業所帶來的金融前景——這一切決定了高德平臺保持開放更有好處。

其次，對于高德良好的汽車廠商關系——此前在阿里第一次入股高德時，即有行業人士指出，這部分資源與阿里存在巨大的互補空間。汽車配件市場利潤巨大，但各個廠商均頭疼于各地非授權銷售商、修理商的黑洞。如果阿里愿意，用它開創的“網店誠信體系”來覆蓋整個汽車商的零部件授權網絡，將來完全可以出現這種場景：車主打開手機既可以直接查看眼前這家修理店的信譽情況。一個汽車版的“大眾點評網”，在覆蓋完善的情況下，其估值已經超過了阿里購買整個高德的8億美元。

而對于高德所擁有的數億用戶來說，又要分為兩個部分。其中尤其值得強調的是車主用戶，這其中手機導航用戶可以通過識別其日常移動速度等技術手段來判別、標記，前裝車載用戶則可以通過設備維護、升級和日常聯網更新時加以互聯網化標記（日產、雷克薩斯等廠商和品牌發布的數據均顯示車載前裝用戶的聯網數據流量也越來越大）。這部分用戶的價值在沒有穩妥開發方式前可以不開發，但其蘊含的市場意義無需多說。

而對于整個高德用戶群體來說，阿里要做的是促使其“waze化”。僅僅擁有5000萬用戶的waze，讓Google花了9.66億美元收購，除了技術基礎外，最重要的是waze用戶的互動性極高，他們除了會基本的報告路況、標注事故等等，甚至還會在waze設計的道路群組中聊天、評分。所以Google地圖新版也引進了用戶實時評價路況功能，而且這一特權僅僅屬于waze用戶，而非普通的Google地圖用戶。而阿里在淘寶、支付寶的經營過程中，對用戶活躍度維持、等級評定和獎勵等方面擁有完整的體系，應該將這種措施引入到高德的用戶體系中，條件成熟時也可以將菜鳥網絡配送員等活躍用戶適當引入到高德的路況評價特權用戶群中，獲得更高質量的實時數據。

通過對高德資產的這些分析，我們也可以看到阿里全資收購高德的必要性。無論是開放平臺、廠商關系還是用戶群體活性提升，僅僅作為一個大股東是無法獲得主控權甚至配合權益的，必須全資收購獲得所有權益后，才可以更深度地介入決策、再開發和利用。

總體來說，因為高德體系的成熟性和獨特性，阿里對全資收購后的高德各部分資產，應該采取保持獨立一部分、拓展延伸一部分、引入資源一部分的做法，更多地將高德作為一個有潛力的移動互聯網平臺進行培養，而不是一個現成的移動互聯網資源庫進行索取。

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